«Отечественные управляемые ракеты класса "воздух-воздух"» (2005)
Ростислав Ангельский, Владимир Коровин.
О них мало что пишут. Про многих из них вообще ничего никому не известно за пределами узкого круга специалистов. Историки науки перед ними в долгу. «...С начального этапа развития отечественных управляемых ракеткласса “воздух-воздух” в их создании наряду с хорошо известными самолетостроительными КБ С.А. Лавочкина и А.И. Микояна участвовали и другие проектные организации, специализирующиеся только в области ракетной техники, в силу чего до 1990-х
годов они практически не упоминались в открытой печати». Тем более ценен номер журнала «Техника и вооружение», представленный в «Библиохронике», полностью посвященный истории разработки и создания отечественных ракетных систем класса «воздух-воздух».
Фактически Р. Ангельский и В. Коровин подготовили энциклопедическую по содержанию статью. Исследование проделано кропотливое: «В настоящей работе предпринята попытка упорядоченно представить процесс создания и развития отечественных ракет класса “воздух-воздух”. При подготовке этой публикации использовались архивные материалы периода 1950-1960-х гг., а по более поздним образцам систематизировались сведения, в разрозненном виде опубликованные в ряде открытых источников, в частности, в изданном ограниченным тиражом юбилейном издании “ГосНИИ АС 19461996 гг” в фирменных проспектах, в справочниках “Оружие России”».
Особенностью советских ракет класса «воздух-воздух» было то, что они создавались индивидуально, фактически под каждый тип самолета- носителя (ракетоносца). Отсюда - такое разнообразие типов этих изделий, практически совпадающее с количеством типов самолетов. Авторы исследования предлагают тщательный - порой даже дотошный (в хорошем смысле!) - анализ эволюции организационных структур, занимавшихся созданием ракет класса «воздух- воздух» для самолетов и весьма подробное описание конструктивных и тактико-технических особенностей этих изделий. «Известно, что в первые послевоенные годы развитие ряда направлений ракетной техники в нашей стране осуществлялось не без заимствования трофейных немецких образцов. При отсутствии у немцев удачных управляемых ракет класса “воздух-воздух” копировать было нечего, и до конца 1950-х гг. создание этого вида оружия в Советском Союзе велось вполне самостоятельно, если не учитывать использование информации об аналогичных зарубежных разработках, поступавшей в основном из открытых источников».
А такие разработки, естественно, активно велись прежде всего, конечно, в США: «В ходе боев над Тайваньским проливом и прибрежными районами материкового Китая 24 сентября 1958 г. чанкайшисты впервые в мире применили управляемые ракеты класса “воздух-воздух”. Истребители “Сейбр” американского производства несли уже достаточно массовые в авиации США и их союзников ракеты ближней дальности “Сайдуиндер” (Sidewinder) AIM-9B. По данным американцев, за один день этими ракетами было сбито 14 МиГов».
К началу 1960-х было произведено уже около 100 тысяч ракет «Сайдуиндер».В большом количестве применялись они и во вьетнамской войне.
Так что советским конструкторам ракетной техники пришлось работать в цейтноте. Задача перед ними стояла нетривиальная: «Бурное развитие управляемых ракет “воздух-воздух” в конце 1940 - начале 1950-х гг. определялось в первую очередь угрозой прорыва носителей ядерного оружия к жизненно важным объектам. Одной атомной бомбы хватало практически на любую цель, и бомбардировщики могли действовать поодиночке. Так и были проведены атаки на Хиросиму и Нагасаки. Кроме того, война в Корее выявила высокую живучесть цельнометаллических самолетов, рассчитанных на большие нагрузки на околозвуковых скоростях». Обычное самолетное вооружение - пулеметы, пушки - в этих условиях оказывалось неэффективным. Требовалась ракета ближнего боя.
Самое поразительное, что в начале 1950-х годов... мы обгоняли американцев в создании ракет класса «воздух-воздух»!
Краткая предыстория этих разработок такова: «С учетом принятия на вооружение американской авиации первых управляемых ракет “воздух-воздух” и необходимости оснащения аналогичным оружием создаваемых в середине 1950-х гг. отечественных сверхзвуковых истребителей правительственным постановлением от 30 декабря 1954 г. ряду проектно-конструкторских организаций поручалась разработка нескольких типов ракет класса “воздух-воздух”, а именно:
- ОКБ-2 (главный конструктор П.Д. Грушин) - ракеты К-6 для самолета И-3 ОКБ А.И. Микояна;
- заводу N134 (И.И. Торопов) - ракеты К-7 для самолета Т-3 (ОКБ П.О. Сухого);
- ОКБ-4 (М.Р. Бисноват) - ракеты К-8 для самолета Як-25 ОКБ А.С. Яковлева;
- ОКБ-301 (С.А. Лавочкин) - ракеты К-15 для самолета Ла-250 того же ОКБ». Все эти образцы были доведены до стадии летных испытаний. Но только одну ракету, К-8, впоследствии приняли на вооружение.
Итак, первая советская управляемая ракета класса «воздух-воздух» была спроектирована в ОКБ-4 под руководством Матуса Рувимовича Бисновата. Известный научный журналист Ярослав Голованов в одной из своих публикаций, посвященных истории советской авиации, о нем сказал так: «Матус Рувимович Бисноват был человеком талантливым, но не пробивным, в сравнении с таким “хищником”, как, скажем, Яковлев, абсолютно “травоядным”». Наверное, доля правды в этих словах имелась. Но мальчику, родившемуся в 1905 году в Никополе, Матусу Бисновату, трудно было быть «пробивным», зато довелось создавать невиданные раньше образцы авиационной техники.
До Великой Отечественной войны под его руководством разработаны экспериментальные скоростные самолеты СК-1 и СК-2. В первые военные годы Матус Рувимович занимался ракетным перехватчиком «302» в руководимом А.Г. Костиковым НИИ реактивной техники (НИИРТ). Однако, как это часто бывало, руководство страны сочло, что срыв сроков создания перехватчика «302» - вина руководства НИИРТ и расформировало институт. (Как потом выяснилось, срыв сроков определялся неудачами в части создания двигателей, а не самолета.)
С 1948 года коллектив конструкторов ОКБ-293 во главе с М.Р. Бисноватом создает первую советскую ракету класса «воздух- воздух» СНАРС-250 (самонаводящийся авиационный реактивный снаряд) и ракету берегового противокорабельного комплекса «Шторм». Обе разработки были доведены до летных испытаний. Однако в начале 1953 года ОКБ-293. тоже расформировали. Цитируем статью: «В качестве истинной причины этого правительственного решения, - отмечают авторы, - называют не вызывающую сомнений и явно неугодную в разгар “борьбы с космополитизмом” и “дела врачей” национальность Бисновата и ряда его ведущих сотрудников. Судя по архивным документам, возникли также подозрения в присутствии в США уехавших еще в 1914 г. двоюродных братьев Матуса Рувимовича. <…> .свертывание работ по СНАРС-250 по крайней мере на два года задержало поступление на вооружение первой отечественной самонаводящейся ракеты “воздух- воздух”». Причем по своим тактико-техническим данным (дальность «захвата» цели, дальность пуска, устойчивость в полете, мощность заряда, точность попадания) эти «изделия» намного превосходили все имевшиеся тогда современные зарубежные образцы.
Кто знает: не будь потеряны эти два года, может быть, и не было бы тех сбитых в Корейской войне советских МиГов. Тем не менее, накопленный Бисноватом опыт оценивался весьма высоко, и в декабре 1954 года ему поручили вновь приступить к разработке ракет “воздух-воздух”, возглавив ОКБ-4 Минавиапрома. Бисноват и его ОКБ-4 (с 1975 года - КБ «Молния») работали очень продуктивно: там созданы первая отечественная оригинальная самонаводящаяся ракета класса «воздух-воздух» К-8М (принята на вооружение в 1962 году), ее модернизированные варианты К-98 и К-98М, ракеты большой дальности К-80 и К-40 для перехватчиков войск ПВО страны, а также первая в мире ракета ближнего воздушного боя К-60.
За заслуги в области ракетной техники М.Р. Бисноват был удостоен званий Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий. Умер Матус Рувимович в 1977 году.
Одному из авторов-составителей «Библиохроники» посчастливилось много лет трудиться в ОКБ-4 под непосредственным началом Матуса Рувимовича, контактировать с ним по служебным и бытовым вопросам. Вот «осколки» его непосредственных воспоминаний:
«Самое яркое. Мужской туалет. Кабинки, писсуары, курилка. (Простите за неделикатность!). Пять-шесть особей мужского пола делятся текущими впечатлениями: последние новости, итоги летнего турпохода, проблемы с карбюратором у “Москвича-402” и т.д.
У каждого из перекуривающих подмышкой - рулон свернутого “толстого” (и не очень) журнала - “Новый мир”, “Октябрь”, “Иностранная литература”, “Юность” “Наука и жизнь”. Постоянный вопрос, обращенный к собеседнику: “А ты читал?”
Годы работы (более 20-ти) в ОКБ-4 вызывают у меня только восторженные воспоминания: деловитость, конструктивность, благожелательность, объективность оценки творческих достижений, чувство локтя, отсутствие сплетен - главные признаки той производственно-личной атмосферы.
Не могу также не сказать, что в этом коллективе в те годы трудилось много, без малейшего преувеличения, “инженеров от Бога”. В чем это “божественное” заключалось точно сказать не могу. Но вот - “срез”. В те годы в научно-техническую работу активно внедрялись ЭВМ, электронно-вычислительные машины. Те самые компьютеры, без которых сегодня не мыслится ни одно “телодвижение”, будь то робот на грани искусственного интеллекта, космический аппарат или мобильный телефон.
Тогда ЭВМ представляли собой огромные шкафы, с множеством мигающих лампочек, перфолентами, перфокартами (не уверен, что сегодняшний читатель знает, что это за “звери”) и прочими атрибутами “первобытного” состояния. Так вот, эти люди, то есть “инженеры от Бога”, принимали на моих глазах технические решения - зачастую принципиальные, - оказывавшиеся в дальнейшем, после проведения подтверждающих расчетов, абсолютно верными! И это не могло не изумлять окружающих, в числе которых находился и автор этих воспоминаний.
Среди этих “небожителей” не могу не выделить двух заместителей Главного Конструктора - Владимира Николаевича Елагина и Георгия Ивановича Хохлова.
А рядом сними - целая плеяда талантов: Р. Сахарова, Б. Шапиро, Г. Смольский, Д. Жолковский, И. Карабанов, А. Кегелес, Е. Чернышов, Л. Хейфец, Б. Ерохин, Б. Петровский, С. Каган и множество-множество других, беззаветно служивших своему делу!
К великому сожалению, практически все они уже не с нами. Попытаемся вместе с Читателем сохранить о них добрую память, хотя бы таким, заведомо слабым, способом. Именно благодаря их головам, рукам, усилиям, талантам - мы с Вами (по большому счету) все эти годы спали спокойно. Забывать об этом негоже, не следует, некрасиво...»
Еще один конструктор, упомянутый в постановлении от 30 декабря 1954 года, - И.И. Торопов. «Деятельность Ивана Ивановича Торопова не получила достойного отражения даже в специальной литературе, - пишут Ростислав Ангельский и Владимир Коровин. - Закончив МВТУ им. Баумана в 1930 г., он более тридцати лет работал в области авиационного вооружения. В 1934 г. он возглавил КБ завода №32. В 1944 г. <...> Торопов стал главным конструктором объединенной организации, получившей наименование ОКБ-43. Основной тематикой коллектива Торопова до перевода на завод №134 было создание прицелов для подвижных стрелковых пулеметных и пушечных установок самолетов Пе-2, Ту-2, Ил-2, Ил-4, Ер-2, а также системы оборонительного пушечного вооружения ПВ-20 для Ту-4.
Предвидя будущее авиации, И.И. Торопов озаботился переходом на новую тематику и сформировал конструкторский коллектив, способный наряду с разработкой “классического” вооружения создавать авиационные и зенитные управляемые ракеты». Ну, а дальше его судьба в чем-то схожа с судьбой М.Р. Бисновата.
Конструкторский коллектив, которым руководил И.И. Торопов, параллельно с разработкой ракет «воздух-воздух» К-13 занимался ракетой для подвижного зенитного комплекса сухопутных войск «Куб». Создание зенитной ракеты ЗМ9 с твердотопливным двигателем оказалось исключительно сложной задачей, заданные правительством сроки не были выдержаны. «Оргвыводы» последовали стандартные: в конце 1961 года И.И. Торопов был снят с должности. Вплоть до своей кончины в 1977 году Иван Иванович Торопов работал в Московском авиационном институте.
«Жизнь подтвердила необоснованность “расправы” над Тороповым, - отмечают авторы журнала. - Комплекс “Куб” успешно “довели”, он на редкость эффективно применялся в локальных войнах и до сих пор состоит на вооружении армий многих стран. Ракета ЗМ9 семь раз проходила модернизацию.
Не менее массовым и еще более распространенным оружием стала К-13, а также ее многочисленные модификации. В настоящее время государственное МКБ “Вымпел” носит имя И.И. Торопова. За выдающиеся успехи И.И. Торопова удостоили звания лауреата Сталинской премии, наградили двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени и Красной Звезды».
Не менее типична в этом смысле, судьба Дмитрия Людвиговича Томашевича - выдающегося авиаконструктора, под чьим руководством была спроектирована первая серийная управляемая ракета «воздух-воздух» К-5.
С 1931 по 1938 год Томашевич работал в конструкторском бюро, которое возглавлял известный авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. КБ Поликарпова занималось тогда разработкой истребителя И-15. Об атмосфере, царившей в конструкторском бюро, Дмитрий Людвигович писал в своих воспоминаниях: «Здесь я... не ощущал никакого давления. Просто говорил Николаю Николаевичу: “На таком-то самолете сделано так-то и, мне кажется, лучше, чем на таком-то”, и обычно получал согласие или слушал сомнения в добротности конструкции, обоснованные технологически. Это заставляло и самого подумать еще раз, прежде чем принимать решение. <…> И всегда получал немногословное и ненапыщенное одобрение. Свои предложения Николай Николаевич излагал в виде желания посоветоваться... Работу выполняли весело и напористо... На И-15 было реализовано несколько моих изобретений и рацпредложений. Они были приняты Николаем Николаевичем как-то естественно, без грохота и без препон, как теперь часто бывает».
В 1937 году под благовидным предлогом (отсутствие правого глаза, который он потерял в 21 год, когда работал слесарем на заводе) Томашевича убрали из резерва инженеров Красной Армии. Вызвали на Лубянку и, сославшись на статью в газете «Правда» о бдительности и нарастании классовой борьбы, намекнули о подозрительности фамилии и отчества Дмитрия Людвиговича. Предложили подробно описать биографию. Через два дня, сдавая автобиографию, Томашевич спросил следователя: «Может быть, мне покинуть авиапромышленность?». И в ответ услышал, что в этом сейчас нужды нет.
«Нужда» появится в декабре 1938 года, когда при испытаниях самолета И-180 погибнет любимый летчик страны Валерий Павлович Чкалов. Об испытаниях этого истребителя, - кстати, самого передового по тому времени, созданного с учетом всех мировых тенденций, - Д.Л. Томашевич напишет в своих воспоминаниях так: «15 декабря на аэродром приехало много начальства - смотреть на первый вылет. Был мороз около минус 25°, механик от аэродромной установки долго разогревал мотор.
В ангаре вокруг В.П. Чкалова стояла толпа начальства и Поликарпов. К ним подойти нельзя было, так что не знаю, о чем они говорили. Недавно бывший работник КБ т. Сарычев сказал, что Поликарпов будто бы отговаривал Чкалова вылетать, но тот не согласился.
Позже, в 1944 г., когда я возвратился в Москву, бывший шофер директора завода № 156 сказал мне, что В.П. Чкалов с утра 15/12-38 г. был неизвестно где 1,5 часа. Ранее он дружил с Ежовым <наркомом внутренних дел>, может, был у него - этого не знаю».
Когда самолет уже шел на посадку, отказал двигатель. Дальнейшие события нетрудно было предвидеть. Один из свидетелей тех событий В.Г. Сигаев вспоминал: «Когда Н.Н. Поликарпов появился в ОКБ, то стал приводить в порядок содержимое своего письменного стола. Он явно готовился к тому, что его привлекут к ответственности. Но арестовали за случившееся директора завода Усачева, заместителя главного конструктора Томашевича, начальника Главного управления Беляйкина и начальника летной станции Порая. Все арестованные были осуждены».
Еще несколько строк из воспоминаний Томашевича: «19 декабря ко мне домой приехал Николай Николаевич, поцеловал меня и сказал, что ЦК не позволил меня арестовать. Однако в ночь с 19 на 20 декабря я был арестован. Так закончилась совместная работа с Поликарповым.
По окончании следствия я познакомился со своим делом. Из него узнал, что 19 декабря с завода на меня поступил донос, в котором я обрисован как бывший дворянин, по происхождению латыш, веду замкнутый образ жизни - не бываю в гостях и сам не принимаю таковых... что мой зять - муж сестры, арестован как враг народа...
Нарком внутренних дел на этом доносе дал разрешение на арест».
Пятилетний срок заключения, к которому приговорили Томашевича, он отбывал в ЦКБ-29 - знаменитой «Туполевской шараге», в которой «мотала» свои срока чуть ли не вся элита советских авиаконструкторов: А.Н. Туполев, Б.С. Стечкин, С.П. Королев, Р.Л. Бартини, В.М. Мясищев, В.М. Петля- ков, В.А. Чижевский. Как это ни противоестественно звучит, но свободу многие из них получили благодаря начавшейся войне. В июле 1941 года Дмитрий Людвигович был досрочно освобожден из заключения. (Реабилитировали его только в 1956 году.)
«...В начале 1950-х гг. он <Томашевич> работал в КБ-1 (ныне ОАО ЦКБ “Алмаз”), головной организации по тематике зенитных и авиационных комплексов, одним из руководителей которой был Сергей Лаврентьевич Берия, - пишут Ангельский и Коровин. - Постановлением от 9 августа 1950 г. СБ-1 было преобразовано в КБ-1, при этом ему поручалась роль головной организации при разработке зенитной системы “Беркут”.
Под руководством Томашевича в КБ-1 - организации в основном радиоэлектронного профиля - наряду с К-5 была создана также зенитная ракета ШБ, в силу ряда совсем не технических обстоятельств не доведенная до принятия на вооружение и запуска в серию. После ареста Л.П. Берии и устранения его сына из КБ-1 подразделение, занимавшееся разработкой ракет К-5 и ШБ, было выделено в самостоятельную организацию - ОКБ-2. Но ОКБ-2 возглавил П.Д. Грушин, перешедший из КБ Лавочкина, а Томашевич стал его заместителем. Лишившись ведущей роли в разработке ракет, он <…> ушел на преподавательскую работу в МАИ».
Профессор И. Голубев вспоминал: «В институте Томашевич вывел на новый, более высокий уровень, вопросы проектирования. Можно сказать, что он создал философию системного проектирования. Ракету он рассматривал не саму по себе, а как часть ракетного комплекса, а комплекс - как часть системы ПВО. В те годы это было внове для нас».
И опять, как и в случаях и с Бисноватом и с Тороповым, - через несколько лет Томашевича вновь приглашают вернуться к практическому конструированию. В 1956 году по указанию ЦК КПСС он по совместительству работал в КБ-1 научным консультантом. Занимался модернизацией своей бывшей авиационной системы К-5. Проектировал и новую ракету такого же класса, но с улучшенными характеристиками. Однако в 1959 году и эту тему закрыли.
В 1960 году вышла из печати книга Д.Л. Томашевича «Конструкция и экономика самолета». В ней впервые введены в обиход такие понятия, как «стоимость веса», «стоимость аэродинамического сопротивления». Томашевич один из первых в стране начал изучать проблемы функционально-стоимостного анализа, но многим его оппонентам в то время эти понятия казались ненужными.
В 1961 году Д.Л. Томашевичу по совокупности работ присвоили степень доктора технических наук, а в 1962 году он стал профессором МАИ по кафедре «Проектирование летательных аппаратов». В 1964 году - новая книга «Основы устройства беспилотных летательных аппаратов».
В 1969 году Д.Л. Томаш евич стал лауреатом Государственной премии СССР, награждён орденом Трудового Красного Знамени.
Скончался Дмитрий Людвигович в 1974 году в возрасте 75 лет.
Удивительно, как похожи были жизненные траектории советских конструкторов ракетного вооружения: стремительный взлет профессиональной карьеры в 192030-е годы; репрессии конца 1930-х; возвращение в профессию в 1940-е; в 1950-е - начале 1960-х - вновь санкции за «сорванные» задания; и, наконец, уже в 1970-е, - признание на государственном уровне их заслуг... Последнее, по сравнению с явно аномальной психологической обстановкой в 1930-е - 1940-е годы (ее коротко описал один из сотрудников «Туполевской шараги» Сергей Павлович Королев: «Хлопнут без некролога»), можно считать прогрессом.
Ростислав Ангельский, Владимир Коровин.
«Отечественные управляемые ракеты класса “воздух-воздух'. Часть 1. Ракеты малой дальности» // «Техника и вооружение. Вчера, сегодня, завтра», научнопопулярный журнал, № 9, 2005. - 40 с. илл. Издательская иллюстрированная обложка. 29 х 21 см. Тираж не указан.