Туполевская шарага (1973)

Озеров Г.А. (А. Шарагин).

18 августа 1938 года в СССР отмечали Всесоюзный День авиации. В этот день в «Иллюстрированной газете» была напечатана статья Героя Советского Союза Валерия Чкалова - «Сталин и авиация». Знаменитый летчик, два года назад вместе с Георгием Байдуковым и штурманом Александром Беляковым совершивший рекордный беспосадочный перелет в 9374 километра из Москвы на Дальний Восток (56 часов 20 минут), буквально низвергал на читателя поток славословия. «У нас не было авиационной промышленности. Вооруженные сталинским гением мы создали самую передовую в мире авиацию. Мы стали великой авиационной державой, Создателем и творцом нашей авиации является товарищ Сталин - наш лучший друг, учитель и воспитатель бесстрашного племени советских летчиков...

Сталин - это олицетворение мудрости и прозорливости, это наша гордость и слава. Сталин - это животворящий источник героизма, новаторства, идей и творчества. Конструктор создает новый тип самолета - идею машины дал Сталин. Самолет в воздухе. Летчик преодолевает все препятствия, он летит, охваченный неукротимой волей к победе. И он побеждает, ибо трасса его полета была начертана сталинской рукой. Величественный и простой образ Сталина окрыляет летчиков, воспитывает в них смелость и отвагу, концентрированную волю, характер, умение идти на риск».

Может быть, выдающийся летчик действительно искренне верил в то, что говорил. Это нам уже никогда не узнать. Но вот другие факты.

В ночь на 12 июня 1937 года фигурантов дела о так называемом «заговоре военных» расстреляли через 40 минут после окончания суда. Среди них был, например, маршал Михаил Николаевич Тухачевский. Ничего удивительного, что во втором квартале 1937 года резко увеличилось число самоубийств в военных округах: в Ленинградском - на 27%, в Белорусском - на 40%, в Кавказском - на 50%, на Черноморском флоте - на 200%!

На этом фоне, конечно, совсем по-другому прочитываются слова Чкалова о том, что «большою любовью Сталин любит храбрых соколов нашей советской авиации». Один из таких «соколов нашей советской авиации», выдающийся авиаконструктор ХХ века, человек, по существу, создавший отечественную авиацию, Андрей Николаевич Туполев (1888-1972), уже ровно год как был арестован по обвинению в продаже на запад чертежей наших военных самолетов, осужден на 15 лет лагерей и стал заключенным ГУЛАГа. И это не было случайностью. После расстрела Тухачевского и его соратников были свернуты инициированные ими исследования по развитию военной техники и новых видов вооружений.

Впрочем, Чкалов был всего лишь ярким выразителем - как сегодня сказали бы, «медийной персоной», - психологического состояния советского общества. Сразу после ареста Туполева в советской прессе появились статьи с призывами: «На смену вредителю Туполеву встанут сто тысяч преданных Сталину конструкторов!» Увы, люди подобные Туполеву, - это единичные экземпляры. Природа не сумела наладить их массовое производство.

Это обстоятельство, а еще цинизм и инстинкт самосохранения, подсказали Сталину, Ворошилову, Буденному, что без ученых, конструкторов, инженеров в надвигавшейся войне с Германией им не выжить. Так была придумана особая, не имеющая аналогов в мире, форма использования труда и талантов заключенных - система особых, закрытых конструкторских бюро при Наркомате внутренних дел, в которых весь технический персонал - заключенные; они и окрестили очень быстро эти бюро «шарагами» («шарашками»). Жизни в одной из таких шараг и посвящена книга Г. Озерова. Шарага эта имела имя собственное - «Туполевская шарага».

Тут надо сказать несколько слов об авторе этой небольшой книжки. Г. Озеров - это псевдоним известного советского авиаконструктора, заместителя А.Н. Туполева по электрооборудованию, Леонида Львовича Кербера (1903-1993). В 1938 году он был также арестован и отправлен в «Туполевскую шарагу». «Мне пришлось прожить в “шараге”, созданной Берия вокруг крупнейших русских авиационных специалистов, четыре года, - пишет Кербер. - Согнанных из всех лагерей СССР, их в 1938 году привезли в Болшево, в бывшую трудкоммуну ОГПУ, затем перебазировали в Москву в здание КОСОС ЦАГИ (Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института) на ул. Радио, а после начала войны отвезли в Омск на завод № 166 НКАП (Народного комиссариата авиационной промышленности). В изложенных ниже записях вымысла нет».

В СССР эти воспоминания Кербера распространялись в самиздате, чем и была вызвана необходимость использования псевдонима. Интересно, что в качестве автора первого издания этой книги, вышедшего в 1971 году в Белграде, было указано: «Озеров Г.А. (Шарагин, А.)». В этом же году в журнале «Грани» (№81), издававшемся во Франкфурте (ФРГ), была помещена рецензия на это издание.

«В отличие от романа “В круге первом” настоящая работа является не литературным произведением “...с фабулой, характерами героев, конфликтами между ними...” (стр. 7), а документальной хроникой жизни заключенных в одной из многочисленных “шараг” - ЦКБ № 29 (стр. 121: Центральное конструкторское бюро НКВД). В деловом тоне автор рисует условия быта и работы, дает характеристики находящихся в “шараге” специалистов, многие из которых имеют широкую известность в своей области техники - в авиастроении. Среди них на первом месте - А.Н. Туполев, арестованный по обвинению в продаже каких-то секретов за границу. В данном случае НКВД пыталось придать обвинениям против Туполева некоторую правдоподобность, используя то, что общие законы аэродинамики привели к некоторому сходству конструкций Туполева с германскими Мессершмидтами. Этим НКВД проявило особое внимание к авторитету Туполева как ведущего конструктора в самолетостроении, что, как правило, не делалось в случаях других арестовываемых “вредителей”, когда ни о каких правдоподобиях не беспокоились, - достаточно было голословного утверждения: “ГПУ (позже - НКВД) зря не арестовывает, раз арестован - значит, виноват!” Коротко и ясно».

Список авиаконструкторов и специалистов, которых встретил автор книги в столовой «Туполевской шараги» впечатляет: «Трудно описать эту встречу и чувства, нахлынувшие на нас... За разными столиками находим: А.Н. Туполева, В.М. Петлякова, В.М. Мясищева, И.Г. Немана, С.П. Королева, А.И. Путилова, В.А. Чижевского, А.М. Черемухина, Д.С. Макарова, Н.И. Вазенкова - одним словом, весь цвет русской национальной авиационной мысли.

Сотни дружеских глаз смотрят в нашу сторону, как бы успокаивая, теперь все будет хорошо. А меня берет оторопь - значит, это правда, значит, все они - арестованы, но ведь это - катастрофа!»

Еще раз вспомним слова из статьи Валерия Чкалова «Сталин и авиация»: «Конструктор создает новый тип самолета - идею машины дал Сталин». Свой рекордный полет по «сталинскому маршруту» Валерий Чкалов и его экипаж совершили как раз, на самолете для дальних перелетов АНТ-25, созданном в 1933 году под руководством Туполева... И вот Кербер приводит разговор с Туполевым. «Меня долго держали на Лубянке в одиночке, - рассказывает А.Н. Туполев. - Потом перевели в Бутырки, стало легче и труднее. Все-таки кругом люди. Но именно здесь (возможно, это было подстроено следствием) я через одного арестованного узнал, что Юлию Николаевну (жену А.Н. Туполева) арестовали. А где Ляля и Леша (дети Туполева)?.. Нет, меня не били, только подолгу держали на стойке, а ведь мне тяжело, я грузный. Стоишь, а следователь бубнит свое: “Пиши, блядь, кому ты продал чертежи?! Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся, твои дружки Архангельский, Сухой, Петляков, Мясищев давно раскололись и продали тебя. Один ты упорствуешь, колись, самому легче будет”.

Знаешь, такой тупой, ограниченный маньяк, долдонит свое, а я стою, ноги болят, глаза закрываются, спать хочется, стою и думаю: кажется, всю жизнь только и делал, что строил для них самолеты, нет, не для них, для своей страны».

Люди, прошедшие через такое физическое и моральное унижение, тем не менее сумели создать самолеты мирового уровня. В ЦКБ- 29 работало четыре самостоятельных бюро: В.М. Петляков проектировал высотный истребитель; В.М. Мясищев - дальний высотный бомбардировщик; Т.Л. Томашевич - фронтовой истребитель; А.Н. Туполев - пикирующий фронтовой бомбардировщик (проект 103).

Последняя машина станет известна как Ту-2 и будет признана лучшим фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны. Кербер описывает один из эпизодов работы Туполева над эскизом этой машины: «Мягким карандашом (твердые он презирал, когда такой попадался ему в руки, он сквозь сильные очки с интересом разглядывал его, а затем, сплюнув, бросал за спину) “старик” подправляет хвостовую часть профиля. Сидящий рядом аэродинамик А.Э. Стерлин явно не одобряет это кощунство. “Вот так, здесь мы немножко подожмем, - и обращаясь к Стерлину: - Ты, Аманулыч, не попердывай, машина у земли будет устойчивой, вот так, - жестом подбирает штурвал на себя, потом плавно отдает его, - мы спокойненько и сели”». Позже, во время первого полета машины, все так и происходило.

«Это - трагедия А.Н. Туполева и его коллег, оказавшихся в “шараге”. Они не могли иначе работать над своим любимым делом, как вкладывая всего себя в это дело. Но давало ли это суммарную эффективность? - задается вопросом С. Кирсанов, автор предисловия к книге «Туполевская шарага». - Думаю, что ответ дает сам автор, когда он сообщает, что сотни конструкторов вообще не были разысканы в концентрационных лагерях и не поставлены на работу по специальности...»

Надо сказать, что книгу «Туполевская шарага», несмотря на большой объем фактического материала - типы и модели проектируемых самолетов, огромное для такой небольшой книги количество упомянутых персоналий конструкторов, научных работников, инженеров, специалистов (более ста фамилий), - до сих пор некоторые историки авиации воспринимают, скорее, «сборником анекдотов», чем серьезным исследованием. И действительно, Л.Л. Кербер старается подчеркивать везде, где это уместно, бодрость и даже иронию (хотя и горькую) в своем повествовании. И все же, как отмечалось в рецензии из журнала «Грани», «книга “Туполевская шарага” несомненно полезна и интересна как документ времени».

После своего освобождения из «шараги» в июле 1941 года (полностью реабилитирован он будет только в 1958 году), А.Н. Туполев будет удостоен всех государственных званий и наград - академик, генерал-полковник-инженер, трижды Герой Социалистического Труда, восемь раз награжденный орденом Ленина. Но все это будет потом и выглядит это достаточно цинично на фоне впечатления от встречи с ним в ЦКБ-29 в 1938 году, которую описывает Л.Л. Кербер: «Было до слез жалко глядеть на удалявшуюся фигуру старика-конструктора, самолеты которого были основой военно-воздушных сил страны все предвоенные годы, старика, превращенного негодяями из НКВД в преступника, потерявшего все - семью, веру, друзей, - все».

Г. Озеров [псевд.] (Леонид Львович Кербер, 1903—1993)

Туполевская шарага / 2-е изд. Frankfurt am Main: «Посев», 1973. - 125 с., 1 л. портр.; Тираж не указан. 16,2 х 10,9 см. В цветной иллюстрированной издательской обложке работы художника Н. Николенко.